Kako se donosi odluka o limitu kompanije pri kojoj se slijeće u pojedine zračne luke i na osnovu čega ju je donijela Croatia Airlines?
-Proizvođač zrakoplova ne postavlja limite, nego daje takozvanu maksimalnu demonstriranu jačinu bočnog vjetra na koju su testni piloti proizvođača zrakoplova sletjeli na pojedinom tipu zrakoplova. Za zrakoplove Airbus 319/320 maksimalna demonstrirana jačina bočnog vjetra iznosi 38 kts, što ne znači da taj tip zrakoplova ne smije letjeti iznad te granice, nego da proizvođač zrakoplova ne preporučuje takvo letenje.
Nadalje, u Croatia Airlinesu osnovni kompanijski limit jačine bočnog vjetra iznosi 35 kts (a ne 30 kts, kako navodi g. Peović), no za neke zračne luke taj je limit manji. Za ZL Dubrovnik limit bočnog vjetra smanjen je na 30 kts u slučaju da je staza suha, te na 25 kts kada je staza mokra. Razlog je naše veliko iskustvo letenja u dubrovačku zračnu luku u svim vremenskim uvjetima (dvadesetak godina). Zbog orografije terena kada puše bura dolazi do jakih turbulencija i takozvanih rotora pa smo, zbog velikog broja letova u takvim uvjetima te analize izvještaja s takvih letova, odredili naš kompanijski minimum od 30 kts. Naš je prioritet u poslovanju sigurnost letenja te udobnost svakog putnika u svim vremenskim uvjetima. Posebno naglašavam je svaki pilot na tipu zrakoplova Airbus A319/320 osposobljen za sigurno slijetanje pri maksimalnoj demonstriranoj snazi bočnog vjetra od 38 kts, što se uvježbava na simulatoru letenja.
Možete opisati specifičnosti slijetanja, odnosno, položaja dubrovačke zračne luke obzirom na udare bure i mislite li da se to ikada može promijeniti na način da nema preusmjeravanja letova? Što je s pravcem iz smjera Crne gore?
- Dio odgovora nalazi se u odgovoru na prethodna pitanja, a na temelju osobnog iskustva mogu naglasiti da je vjetar uglavnom slabijeg intenziteta na pragu staze 30 (slijetanje iz smjera Crne Gore). Nadalje moram napomenuti da je g. Peović zaboravio istaknuti da zrakoplovi imaju i ograničenje maksimalne komponente leđnog vjetra za slijetanje, a ta komponenta za zrakoplove tipa Airbus 319/320 iznosi 10 kts prigodom slijetanja i 15 kts prigodom polijetanja. Zbog toga je tvrtka u suradnji sa Hrvatskom kontrolom zračne plovidbe izradila specijalnu proceduru, koja vrijedi za Croatia Airlines (vrijedila je i za Dubrovnik Airlines) i omogućuje slijetanje u uvjetima jakog leđnog vjetra po noći i to sa suprotne strane, odnosno staze 30. Izrada preciznog instrumentalnog prilaza za stazu 30, po mojem mišljenju, uvelike bi pridonijela većem broju sletanja u uvjetima jake bure.
Da otklonimo svaku nedoumicu - bi li doškolovavanjem, pa i dijela posade CA, bilo moguće slijetanje u Dubrovnik pod većim udarima bure? Odnos CA i Airbus-a, je li proizvođač dužan obaviti kakve edukacije ili je to samo moguće na zahtjev kompanije?
- Proizvođač nije dužan i ne treba obaviti dodatne edukacije jer su, ponavljam, svi piloti Croatia Airlinesa školovani i trenirani za slijetanje u uvjetima najvećega demonstriranoga bočnog vjetra. Neke kompanije lete u Dubrovnik samo sezonski, a jedino Croatia Airlines leti tijekom cijele godine i naše iskustvo letenja u Dubrovnik je, možemo to sa sigurnošću reći, golemo tj. najveće. Iz toga bi se moglo naslutiti da bi trebali imati i najveće limite u odnosu na druge kompanije, no upravo nas je iskustvo naučilo da je dubrovačka bura ''posebna'' i u skladu s tim smo naš limit smanjili s 35 kts na 30 kts za ZL Dubrovnik.

Koliko odabir flote CA ima utjecaja na preusmjeravanja, odnosno, bi li bilo lakše da u floti imate i Boeing, ne samo Airbus? Razlike u upravljanju?
- Osobno sam letio i Boeingom i Airbusom. Ovo što me pitate vječna je dilema među pilotima. Koji je avion bolji, s kojim se lakše leti, koji je ljepši za letenje... Osobno ne bih mijenjao Airbus ni za jedan drugi tip zrakoplova. Dakle, ne smatram da bi nam Boeing, Embraer ili neki drugi tip mlaznog zrakoplova bila povoljnija opcija od Airbusa. Također, napomenuo bih da je Airbus ''pametan'' zrakoplov, koji ima ugrađene zaštite od nepravilnih položaja, što pridonosi povećanju sigurnosti leta.
Dopustite da iskoristim ovu priliku pa da malo čitateljima prenesete svoja iskustva slijetanja i u ostalim europskim zračnim lukama koje su možda slične Dubrovniku? Je li se piloti obučavaju kroz svoje redovito školovanja za upravljanje svim tipovima zrakoplova ili...?
- Svaka zračna luka ima neku svoju posebnost - neke imaju kratke piste, neke nemaju precizni instrumentalni prilaz, neke su specifične po jakim bočnim vjetrovima (Dubrovnik, Rijeka), čestim maglama i sličnom. Kada se neka nova zračna luka uvodi u mrežu odredišta tvrtke, tada šefovi pilota analiziraju tu zračnu luku, kategoriziraju je i u skladu s tim određuju minimume i ograničenja. Također, ako je moguće, tražimo i iskustva drugih kompanija koje već lete u navedenu zračnu luku. Prilikom školovanja piloti se obučavaju za letenje na jednom tipu zrakoplova, a ako zbog kompanijskih potreba prelaze na drugi tip, tada obvezatno prolaze školovanje za taj tip i to najprije na simulatoru, a zatim i na zrakoplovu.